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横須賀線 地域情報

横須賀線(よこすかせん)は、神奈川県鎌倉市の大船駅から神奈川県横須賀市の久里浜駅を結ぶ東日本旅客鉄道(JR東日本)の鉄道路線(幹線)。

各駅に停車する普通列車を中心に運行し、東京駅では多くの列車が総武快速線と直通する。また、湘南新宿ラインが横須賀線の線路を走行する。全線を通じて線形はあまりよくないが、湘南新宿ラインと共用する西大井駅~大船駅の最高速度は120km/h となっている。

ホームの長さは、20m級の車両にして逗子駅以北は15両、以南では11両分となっている。しかし前後をトンネルに挟まれた田浦駅は10両分に満たないホーム長しか確保できず、E217系投入時には逗子駅の留置線の収容能力(最大12両)と田浦駅のホーム問題という相反する問題点に悩まされ、最終的に11両+4両の編成となった。なお、田浦駅では、11両編成の場合、ドアカットを用いている。

東海道線、宇都宮線、高崎線、常磐線では付属編成がいずれも北方に連結され、号車は11~15号車となっている。ところが横須賀線では南方(久里浜寄り)に連結され、号車も増1~増4である。これは逗子駅の折返列車用の留置線が原因で、駅の久里浜寄りにあるため上り列車の南方にしか増結できず、容量も12両分しかないので付属編成を5両とすると収容できる本数が減少してしまう(すぐ先に京急逗子線の線路があり延長もできない)。このような理由でやむなく以前使われていた113系と同じ編成となった経緯がある。

なお、戸塚~新橋間において列車の折返しや追越しを行うためのホームがないことがダイヤ設定上のネックとなっており、品川駅でホームの増設が計画されている。また横浜駅ではホームが狭く、列車本数や発着系統が増えた為ラッシュ時の混雑が激しい。地下化した東急東横線の旧高架線撤去工事が終了次第、ホームを拡張する予定である。

沿線に観光地鎌倉を抱えるため、急行「ぶらり鎌倉号」など、休日や年始には団体列車や臨時列車が多数設定されている。また上記の通り多くの貨物線と接続しており、定期列車が設定されていないような経路をとる臨時列車が運行されることがある。

逗子駅から専用線及び京急逗子線を介して東急車輛製造横浜製作所へ線路が通じており、車両新製の際にはJR貨物による甲種車両輸送が行われる。以前は田浦駅付近にある在日米軍基地への燃料輸送も行われていたが、2006年に廃止された。

もともと横須賀線は旧日本海軍の軍港都市として知られた横須賀への連絡を目的として建設された路線であり、現在の北鎌倉駅付近では円覚寺境内を横切り、また鎌倉駅付近では鶴岡八幡宮の段葛を寸断して線路が敷設されるなど、用地買収も比較的強引に行われた。

また1925年に全線が電化され、1931年には東京~横須賀間62km で電車運転を開始した。当時、私鉄では東武鉄道や大阪電気軌道・参宮急行電鉄(現、近畿日本鉄道)で電車によって100km 以上の長距離運転が始められ、速達列車を運行する例も見られたが、国鉄(当時の運営組織は鉄道省)では省電・ゲタ電などとあだ名され、近距離路線のみ電車化されていた。かつて京浜線(現、京浜東北線)電車を運行開始した際、準備が不十分であったため運転中に立ち往生するトラブルを多発させたので、電化そのものについて懐疑的になったためではないかといわれている。

しかし、横須賀線では投入した32系電車に固定クロスシートを採用するなど画期的な施策をとり、二等車(現、グリーン車)も連結された。この電車運転が、後の湘南電車こと国鉄80系電車の開発に影響を与えたとも言われている。

戦後は沿線のベッドタウン化によって混雑が激化、東海道線と線路を共用する大船駅以北では輸送力が限界に達し、東海道貨物線を利用して旅客線を複々線化、両線の列車が分離された(SM分離)。品川以北では東京トンネルを掘削し、品川~鶴見は品鶴線を走行、鶴見~戸塚では貨物線を郊外に新設して旧線を流用した。

横須賀線 駅一覧

東京駅
新橋駅
品川駅
西大井駅
武蔵小杉駅
新川崎駅
横浜駅
保土ヶ谷駅
東戸塚駅
戸塚駅
大船駅
北鎌倉駅
鎌倉駅
逗子駅
東逗子駅
田浦駅
横須賀駅
衣笠駅
久里浜駅

一部ウィキペディアより出典

アルバイトを決める前に必ず知っておきたい事

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